Un auto bloquant est un différentiel à glissement limité (LSD en anglais) : il empêche les deux roues motrices d’un même essieu de tourner à des vitesses trop différentes. Quand une roue perd l’adhérence, il renvoie du couple vers l’autre roue au lieu de laisser la roue délestée patiner dans le vide. La motricité est conservée en sortie de virage comme sur sol glissant.
Le différentiel classique et sa limite en virage
En virage, la roue extérieure parcourt plus de distance que la roue intérieure. Le différentiel permet cet écart de vitesse, sans quoi la voiture sauterait ou usait ses pneus prématurément.
Le défaut apparaît dès que l’adhérence diminue d’un côté. Un différentiel classique envoie l’essentiel du couple vers la roue qui patine, puisque c’est elle qui offre le moins de résistance. La roue qui adhère encore reçoit peu de force et la voiture avance mal.
Sur une traction puissante, ce phénomène se voit à l’accélération en sortie de virage : la roue intérieure, allégée par le transfert de masse, patine pendant que l’autre ne pousse presque pas.
Ce que fait un auto bloquant
Un différentiel autobloquant ajoute une résistance interne à l’écart de rotation entre les deux roues. Cette résistance freine la roue qui s’emballe et transfère le couple vers la roue la plus adhérente. Le taux de blocage, exprimé en pourcentage, indique la part maximale de couple qui peut être redirigée.
Il ne faut pas le confondre avec un blocage de pont à 100 %, que l’on trouve sur certains 4×4 : celui-ci solidarise les deux roues de façon rigide, ce qui convient au tout-terrain mais gêne sur route dans les virages serrés. L’auto bloquant laisse au contraire un écart de vitesse possible, dans une limite fixée par sa conception.
Les types d’auto bloquant
Quatre familles se partagent le marché. Chacune obtient la limitation de glissement par un moyen différent.
L’auto bloquant à disques
Il utilise une friction interne à base de disques ou de lamelles empilés. Dès qu’un écart de vitesse apparaît, cette friction s’oppose à la rotation libre. Les taux de blocage courants vont de 25 à 45 % sur route et peuvent atteindre 80 % sur les modèles de compétition.
Les réglages de tarage et de précharge déterminent le caractère du différentiel : plus ils sont élevés, plus le blocage agit tôt, au prix d’un comportement plus brusque à basse vitesse.
Le Torsen
Le Torsen est entièrement mécanique. Il repose sur des engrenages hélicoïdaux à vis sans fin, sans capteur électronique ni fluide visqueux. Son ratio de redistribution du couple, défini par la géométrie des engrenages, va de 2:1 à 4:1. Sa réponse est quasi instantanée.
Le modèle visqueux
Un fluide silicone relie les deux arbres de roue. Le comportement est plus progressif que celui d’un modèle à disques, et l’entretien reste réduit.
Le modèle piloté électroniquement
Certains systèmes récents utilisent des embrayages commandés par un calculateur, qui ajuste le taux de blocage en temps réel selon la conduite et l’adhérence.
Auto bloquant et antipatinage électronique
Le contrôle de traction et le blocage électronique de différentiel agissent par les freins : ils freinent la roue qui patine pour que le différentiel ouvert envoie du couple à l’autre. L’effet ressemble à celui d’un auto bloquant, mais le principe diffère, puisque le moteur et les freins sont sollicités à la place d’un mécanisme interne.
L’auto bloquant mécanique agit sans délai et sans consommer de frein. C’est pourquoi les voitures sportives combinent souvent les deux systèmes : la mécanique pour la réactivité, l’électronique pour compléter sur sol très dégradé.
Les voitures équipées d’un auto bloquant
On le trouve surtout sur les véhicules sportifs, les tout-terrain et certaines berlines dynamiques. Les voitures de piste et de rallye en sont presque toujours dotées, et les amateurs de roulage le montent souvent après coup. Un stage de pilotage sur circuit permet d’ailleurs de sentir la différence en sortie de courbe.
L’intérêt est net sur une traction puissante, où il limite le patinage de la roue intérieure et réduit le sous-virage. Sur une propulsion à fort couple, il stabilise l’accélération. Avant l’achat d’une Mercedes V12, vérifier la présence et l’état du différentiel fait partie des points à contrôler.
La contrepartie possible se ressent dans la direction : sous forte accélération, certains modèles tirent légèrement dans le volant.
Repérer un auto bloquant usé et l’entretenir
Les disques ou lamelles de friction s’usent avec le temps. Pour repérer un différentiel fatigué, plusieurs signes se remarquent :
- des claquements ou des broutements en braquage serré à basse vitesse, typiques d’un modèle à disques en fin de vie ;
- une perte de motricité en sortie de virage, comme si le différentiel redevenait ouvert ;
- un bruit de transmission qui apparaît ou augmente sous accélération.
La vidange du pont avec l’huile préconisée par le constructeur reste le premier entretien. Certains modèles à disques demandent une huile additivée : le manuel ou le fabricant du différentiel précise le produit à employer. En cas de casse, le remplacement passe par des pièces mécaniques d’occasion pour limiter la facture, et certaines pannes couvertes par l’assurance concernent la transmission selon le contrat.
Lors de l’achat d’une sportive d’occasion, un essai en braquage serré sur parking permet de détecter un différentiel fatigué avant la signature.
